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鋰電池的報(bào)廢，高峰期已悄然來臨！

從2009年開始推廣新能源汽車至今，國家先后在15項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策中提及動(dòng)力電池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)則中，提出要建立完整的售后服務(wù)管理體系，其中就包括了動(dòng)力電池回收。
然而，動(dòng)力電池回收概念短期只有炒作機(jī)會(huì)，具體哪家公司能最終跑出來還沒有確定，長線布局還不是時(shí)候。

從2009年開始推廣新能源汽車至今，國家先后在15項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策中提及動(dòng)力電池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)則中，提出要建立完整的售后服務(wù)管理體系，其中就包括了動(dòng)力電池回收。不過，動(dòng)力蓄電池回收能否產(chǎn)生高利潤率還很難確定，而且電池報(bào)廢也還面臨技術(shù)、環(huán)保、規(guī)?；葐栴}，未來還有很長的路要走，短線炒概念就好，長線布局不適宜。

對(duì)于鋰電池回收，目前還沒有到最佳投資時(shí)點(diǎn)。原因有以下幾點(diǎn)：

一， 梯次利用問題，電池回收后有兩個(gè)方向利用，要么拆解后回收，要么進(jìn)行梯次利用，后者就是將廢舊電池回收后用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域。但國內(nèi)電芯質(zhì)量本來就不高，有些新電池甚至只有初始容量90%，而且從技術(shù)面看，廢舊電池衰減不到80%電量以下，電壓會(huì)不穩(wěn)定，一般公司收回的電池電量為40%-50%左右，很難做到梯次利用。
二， 回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不健全。4S店和經(jīng)銷商等渠道本身是用于銷售而非回收，上門回收等環(huán)節(jié)如何優(yōu)化是一大問題，各大車企很難單獨(dú)建立一個(gè)獨(dú)立的回收體系，如需與第三方回收企業(yè)合作，利益又該如何分成。
三， 盈利模式不清晰。從行業(yè)潛在規(guī)?？?，中信證券測(cè)算，以含有金屬量價(jià)值量計(jì)算，預(yù)計(jì)2020年市場(chǎng)規(guī)模突破百億元，2023年規(guī)模將超過300億元。市場(chǎng)潛在空間是不小，但問題是如何確?；厥掌髽I(yè)有收益。目前一噸磷酸鐵鋰廢舊電池提取材料的價(jià)值在8100元左右，但回收成本卻高達(dá)8500余元，一噸三元電池目前會(huì)有一些利潤，但不可能說只回收三元電池而不要磷酸鐵鋰，參照國外模式，最理想的是能引入產(chǎn)業(yè)基金或者在財(cái)稅方面給予補(bǔ)貼及優(yōu)惠。
四， 電池跟蹤難度大。要做電池回收，首先必須保證電池生產(chǎn)和回收信息的可追蹤可溯源。這樣做一方面電池不會(huì)流入“黑市”，造成二次污染，另一方面，也不會(huì)造成電池回收價(jià)格體系紊亂。但目前的狀況是，國內(nèi)還沒有這樣的信息平臺(tái)。

所以，鋰電池報(bào)廢及回收這條路，且走且看且珍惜！